Em 1999, a KTM era uma empresa de dois tempos. A LC4 era uma playbike que havia sido martelada em um papel de corrida por alguns engenheiros, pilotos e mecânicos apaixonados, mas estava datada e a chegada da Yamaha YZ400F forçou a KTM agir rapidamente. A solução rápida foi comprar a Husaberg e usar a tecnologia dessa empresa para iniciar um novo programa de Racing Four-Strokes (apropriadamente chamado de motores “RFS”). Em 1999, a KTM correu o Campeonato Mundial de Enduro em protótipos de quatro tempos e venceu a classe 400. Em seguida, eles convidaram a Dirt Bike para o local da rodada final para pilotar os protótipos. Aqui está o que dissemos na edição de outubro de 1999.
De todos os novos quatro tempos no horizonte, desde a misteriosa Honda até o novo Cannondale espacial, apenas a KTM virá ao mundo com sucesso garantido. Como?
Antes que o primeiro saia da linha de montagem, antes que o primeiro revendedor venda um, ele já será um campeão mundial. O desenvolvimento da nova motocicleta foi realizado em corridas europeias e, no processo, Giovanni Sala venceu o campeonato de 400cc Enduro, encerrando-o na rodada final em Dvur Kralove, Tchecoslováquia. No dia seguinte, a equipe editorial da Dirt Bike apareceu em Dvur Kralove (pronunciado com grande dificuldade) para montar a pré-produção 400 EXC de Sala, bem como a versão 520cc de Kari Tiainen. A temporada de corrida terminou, então eles descobriram que não importa o quanto dobrássemos a moto, não importaria. Naturalmente, abusamos do privilégio o máximo possível.
As motos que montamos eram as versões enduro. Os motocrossers estavam sendo desenvolvidos sob um programa diferente, com Peter Johansson e Shayne King ainda no meio das guerras GP. As motos são úmidas (óleo transportado no estojo) de seis velocidades com uma única came suspensa acionada por corrente, quatro válvulas e partida elétrica. Se isso soa muito como Husaberg, então você ganha a versão caseira do nosso novo Technical Word Association Jeopardy. Os engenheiros da KTM deram uma olhada no motor Husaberg antes de começar. Na verdade, nas primeiras corridas, as bicicletas realmente usaram cabeças de Husaberg. Outras ideias foram tiradas do Japão. A corrente de transmissão está no lado esquerdo. E a moto terá praticamente o mesmo carburador que veio em estoque na Yamaha YZ400 de 1999, conectada eletronicamente a uma ignição Kokusan. Como o YZ, a abertura do acelerador da KTM ajuda a determinar o tempo de ignição. A KTM não se importa de adquirir peças do Japão – os engenheiros austríacos reclamam que leva muito tempo para ter algo personalizado projetado pelos japoneses, mas quando finalmente é feito, é certo da primeira vez. Algumas notas interessantes: O novo motor de quatro tempos é na verdade um pouco mais estreito do que o motor de dois tempos existente da KTM. Isso é impressionante, considerando que tem uma engrenagem extra dentro (pelo menos na versão enduro. O motocrosser será de quatro velocidades sem partida elétrica). O motor está encaixado no chassi de dois tempos da KTM existente com o menor número de mudanças possível. O motor tem dois tubos de cabeçalho, ambos saindo entre os tubos de descida e levando de volta a um silenciador incrivelmente silencioso. A motocicleta é um pouco mais alta dos pinos para o assento do que a de dois tempos – o que é bom para ciclistas de altura média, porque alguns consideraram a posição de pilotagem KTM existente um pouco apertada.
Agora para o Grande Número. De acordo com os engenheiros da KTM (esses são os caras que usam números reais, ao contrário dos caras de marketing, que usam números do Monopoly), a moto de enduro com luzes cheias, partida elétrica e suporte, na versão 400 ou 520, pesará 115 quilos. Multiplique isso por 2,2 na calculadora Dirt Bike e você ganha 253 libras, ou tanto quanto um motocross Yamaha YZ400.
Infelizmente, os costumes tchecos não deixariam a escala atômica fabulosamente precisa da Dirt Bike entrar no país. Mas acreditamos no valor do peso. Claro, tem um acionador de partida elétrico e uma bateria, mas a Yamaha tem uma câmera extra, um contrabalançador e um motor que é fisicamente cerca de 20% maior. Quando você levanta a KTM do suporte, ela parece tão pesada quanto deveria. Quando você embarca, parece tão estreito e pequeno quanto deveria parecer, se fosse um de dois tempos.
Esqueça todo o negócio superficial; nós montamos o 520 primeiro. É rápido. Muito rápido. Se você sabe como é um motor Husaberg 501, então você tem a maior parte da imagem. A KTM tem o mesmo snap low-end seguido por um puxão longo e duro. Não é tão revver quanto uma Yamaha ou uma Husaberg, mas tudo bem. No momento em que você chegar às rotações mais altas, você não quer mais. O motor é super responsivo. Você não precisa esperar para que ele acelere como as mais antigas KTM de quatro tempos. Quando você abre o acelerador, as coisas acontecem rápido, mais como uma Yamaha. E está fazendo todo esse poder com um silenciador full-enduro. Só podemos adivinhar como será a versão MX.
É muito rápido? Isso depende do que você planeja fazer com isso. Em bosques muito apertados, pode ser um punhado. Mas a moto parece tão leve que é difícil se meter em muitos problemas. Ele realmente lida como uma KTM de dois tempos. Hoje em dia, isso é difícil de superar. A KTM perdeu a sensação funky da Euro-bike anos atrás. Você pode pular de uma moto japonesa para a 520 e se sentir em casa. A suspensão da nossa moto de teste foi ótima. Na verdade, montamos dois 520s diferentes: Kari Tiainen e Fabio Farioli. Ambas as moto tinham garfos invertidos WP e suspensão traseira sem ligação PDS, mas foram configuradas para esses pilotos em particular. O de Tiainen era mais suave do que o de Farioli, mas é provável que a versão de produção seja ainda mais suave. As motos de corrida também tinham alguns toques impraticáveis, como vedações de garfo de vida super curta que não têm atrito, mas duram apenas um dia ou mais. Eles certamente eram macios, mas estavam chorando até o final da sessão de teste. ·
… ainda tem aquele botão mágico. Os acionadores de partida elétricos em bicicletas de terra já existem há tempo suficiente agora que não correm mais risco. Nunca tivemos uma falha mais grave do que uma bateria descarregada. Só para dizer que fizemos, começamos o 520 com o kickstarter uma vez. Ele disparou. Os engenheiros da KTM dizem que a bateria e o acionador de partida custam cerca de 15 libras. Em qualquer quatro tempos, esse é o peso bem gasto. Não importa o quão simples seja a broca, há pilotos que nunca dominarão a arte de iniciar um thumper. Mesmo eles, no entanto, podem apertar um botão. As versões de produção serão tão boas quanto as caminhadas de corrida que fizemos? As bicicletas vão ganhar peso no processo? As motos serão tão boas em solo americano quanto em Tcheco? Teremos que esperar alguns meses para descobrir. A KTM agora está se mudando para uma nova fábrica de 80.000 pés quadrados e os quatro tempos começarão a sair dessa linha de montagem em dezembro. Mas não estamos com medo. Se as coisas reais forem metade tão boas quanto as motos que montamos, vamos ter um ano divertido.
