Josep Garcia e Ivan Pueyo são uma equipe formidável dentro do esquadrão Red Bull KTM Factory Racing Enduro. Trabalhando juntos desde 2018, eles têm aprimorado suas habilidades e compreensão um do outro e do esporte do enduro, até o ponto em que estão no topo do mundo com um recorde de EnduroGP e ISDE que ninguém pode igualar.
Desde 2023, a arma de escolha deles tem sido a KTM 250 EXC-F, uma bicicleta após 10 anos sob a ala da KTM, que Garcia descreve como “a bicicleta com a qual me diverti mais”
O 250F de Josep, que chega da fábrica da KTM na Áustria através de sua equipe de corrida Farioli em Bérgamo, é outra coisa quando você o compara com outros 250 quatro tempos no EnduroGP – pelo menos é o que todos os outros pilotos em um lhe dirão!
Este 250F voa na cara de todos os pilotos que pensam que precisam de mais potência, mas depois voa na cara de tudo. É um foguete e audivelmente diferente de outras bicicletas de fábrica no EnduroGP.
Muito para o medidor de ruído FIM
Como podemos dizer isso? As coisas simples como ver Josep carregando uma engrenagem por mais tempo em um teste especial, a maneira como ele pode lançá-la em obstáculos (percebíveis na recente estreia no SuperEnduro, onde Josep parecia capaz de fazer sua bicicleta voar da mesma forma que a 350 de Billy Bolt ou a 450 Triumph de Jonny Walker).
Talvez o maior contador tenha sido a FIM precisando atualizar seu medidor de ruído porque ele acelerou muito alto para o equipamento. Eles tiveram que obter outro, a mesma especificação que usam no MXGP.
Então, quais são os detalhes por trás dessa máquina notável? A Enduro21 mergulha profundamente na fábrica Red Bull KTM 250 EXC-F com o homem, Josep Garcia, e seu mecânico, Ivan Pueyo, para entender mais sobre a evolução e o desenvolvimento, seus detalhes pessoais de configuração e tentar desenterrar o que há de tão especial neste foguete laranja.
Josep, o que torna a sua 250 EXC-F uma moto tão especial?
Josep Garcia: “Bem, honestamente, eu não sei, eu não sei… (risos) No final, é um 250 quatro tempos, como as pessoas sabem, o motor tem uma base de motocross forte, mas está cheio de fábrica. Ele acelera muito. E em termos de chassi, bem, temos um chassi no qual trabalhamos por muitos anos; é o que eu me senti mais confortável, e é isso.
“O resto é mais sobre preferências pessoais ou estilo de pilotagem, minha configuração de freio, minha posição na barra e com o que um piloto se sente mais confortável.
“Acho que encontrei uma bicicleta, em termos de chassi, configurações e desempenho geral, cujos compromissos são muito adequados ao meu estilo de pilotagem. Acho que essa é a chave para o motivo pelo qual esta bicicleta também se adapta ao meu estilo de pilotagem.”
Já que você mencionou isso, como você explica seu estilo de pilotagem?
J.G.: “Condulta agressiva, sempre empurrando a roda dianteira com força. Deixo a traseira mais livre nas curvas, depois nas retas, obviamente a posição é mais atrás na bicicleta, mas acima de tudo, agressiva, e sempre ando com meu corpo inclinado para a frente.”
Como sua moto difere da 250 EXC-F padrão?
Iván Pueyo, mecânico: “A maior diferença entre as bicicletas é que, sendo a equipe da Fábrica, podemos modificá-las ao gosto do piloto. Sempre procuramos o conforto do piloto, o que ele precisa, o que ele está procurando, se ele quer que seja mais agressivo, o que quer que seja… No final, como disse Josep, a grande diferença entre as motos é ser capaz de encontrar modificações tanto para o chassi quanto para o motor.
Quanto do desenvolvimento desta moto nos últimos 3 ou 4 anos girou em torno de você, e como você a adaptou ao seu estilo de pilotagem?
J.G: “Nós mudamos para o 250 em 2023, que era o novo modelo. Naquele ano, tivemos chassis diferentes para testar, mas, e esta é a verdade absoluta, eu fiz o ano inteiro em 2023 com o chassi de produção, que foi um bom ano. Além de uma lesão, tive seis vitórias no EnduroGP, mas naquele ano corri com o chassi padrão da KTM.
“Então, para 2024, houve uma pequena evolução do chassi, e eu escolhi o novo. Tínhamos duas opções [da fábrica], e eu escolhi uma das duas novas. E desde então até hoje, estou usando o mesmo chassi.
“O braço oscilante e tudo mais é idêntico à versão padrão, mas eu diria que essa é a maior mudança que fiz desde 2023. Tivemos várias evoluções de chassi, mas eu passei do padrão para o que tenho agora, e ficamos com ele.”
Você estava relutante em mudar do 350 para o 250, como você se sente agora?
J.G: “Honestamente, eu não tinha planejado mudar para o 250, mas Andrea [Verona] queria andar no 350, e então a KTM sugeriu que eu experimentasse o 250 porque realmente combinava com o meu estilo. Mas não era o meu plano.
“Eu experimentei a bicicleta, e gostei muito. Eu sabia que tinha que trabalhar duro nisso, porque não era apenas uma mudança no tamanho do motor, mas também uma mudança de modelo. Eu levei isso como um desafio e, honestamente, depois de 10 anos como piloto de KTM, acho que esta é a bicicleta com a qual me diverti mais e aquela com a qual sinto que mais clicamos.”
Você mudaria para um 350 ou outro tamanho de motor agora?
J.G: “Bem, em 2026 continuarei com os 250. No EnduroGP, ao contrário de outras disciplinas como MotoGP ou MXGP, temos sorte de nem sempre ter que estar no mesmo tamanho do motor para lutar pela classificação geral. Embora para 2027 eu gostaria de fazer uma mudança. Não porque eu não goste da bicicleta, mas para ter uma nova motivação, me adaptar a uma nova bicicleta e continuar andando por muitos mais anos.”
Detalhes da configuração da bicicleta: conte-nos sobre sua configuração pessoal, vamos começar com os estoques…
I.P.: “Tem os mesmos que o modelo de estoque. Ele tentou outros tipos de apoios para os pés e ficou com os de estoque.”
J.G.: “Estou sempre sentado na frente, e é a maneira de sempre ter muito mais sensação para a roda dianteira. Basicamente, é isso: quanto mais para frente você tem o guidão, menos sensação você tem no canto. Acho que todos os pilotos geralmente se sentem assim, e especialmente no Enduro, você tem que passar muito tempo sentado.”
A posição do guidão sempre se destacou; por que você faz isso?
J.G.: “O guidão é de estoque, Renthal 999s que você pode comprar; não há nada de especial neles. É simplesmente uma posição um pouco incomum que eu prefiro, dado o meu estilo de pilotagem. Como eu disse antes, eu sempre sento muito à frente na bicicleta. Eu gosto de ter muita sensação para a roda dianteira, e encontrei essa maneira de conseguir isso.”
Do lado de fora, parece baixo e para trás…
J.G.: “Sim, basicamente a posição é simplesmente retrasada, e é isso que faz o guidão parecer mais baixo. Mas não é porque eles são guidões especiais ou algo assim. Quanto mais para frente você posiciona o guidão, menos sensação você tem nas curvas. Acho que isso é algo em que todos os ciclistas de enduro concordam; passamos muito tempo andando sentados, ao contrário do motocross, onde essa posição pode ser desconfortável. Para mim, é confortável, na verdade.”
Protetores de disco, não apenas para proteção
I.P.: “Usamos protetores de disco Power Parts; você pode comprá-los diretamente no catálogo de Power Parts da KTM. O traseiro é de alumínio, enquanto o da frente é feito de fibra de carbono.”
J.G: “Eu uso o protetor de disco frontal porque ele mantém o disco mais limpo quando está lamacento. Também ajuda a manter a temperatura um pouco melhor quando está frio, mas eu o uso mais para a lama do que qualquer outra coisa. E o traseiro é para evitar que os discos se decomontem nas rochas.”
Apertos: macios, duros…?
J.G: “Eu uso alças Renthal Kevlar. Desde que comecei a usar apertos Renthal há muitos anos, experimentei estes e gostei deles porque são macios. Eu também não gosto deles muito pequenos porque tenho mãos bem grandes e, caso contrário, minha palma os toca. É por isso que eu gosto deles; eles são macios, e é basicamente isso.”
“Há também a carcaça do acelerador do boleto Domino e os cabos de aceleração super suaves.”
Discos, pinças, bombas de freio…
I.P.: “Ele está usando discos Moto-Master. A partir deste ano, ele começou a testar o disco sólido e cheio na parte traseira e gostou. Antes, ele o tinha com buracos, e o problema era que ele preenchia. Com este novo design, ele sente que é uma frenagem mais progressiva. Na verdade, ele usa muito o freio dianteiro para que a configuração seja importante e ele também está usando um cilindro mestre número nove e o cilindro mestre traseiro é sólido, não tem vidro de visão para resistência.”
“Quanto à alavanca de câmbio, ele usa uma diferente. Às vezes as pessoas perguntam por que ele tem essa tampa final. Basicamente, é porque é uma alavanca com diferentes splines, então está em uma posição que funciona melhor para ele com sua bota.”
J.G: “Eu gosto dos meus dois dedos apontando levemente para baixo, não planos, e não apontando para cima. Eu gosto da alavanca da embreagem longe para ter um longo lançamento de alavanca, e a alavanca do freio é o oposto, eu gosto que seja muito direta, e eu sempre mantenho a alavanca bem perto. Eu quase sempre mantenho meu dedo na alavanca e só o tiro nas retas para acelerar.”
Roda dentada e engrenagem: Qual proporção você usa?
I.P: “Ele está usando um 13-50 no momento. Por anos ele mudou, tentando 13-49, 13-50. E agora, desde o ano passado, na metade da temporada, ele tentou o 13-50 e ficou com ele. Isso lhe dá muito mais torque de baixo custo, ele o usa muito e vira a terceira marcha muito mais rápido.”
As rodas dentadas são Sueprsprox com o dente de aço traseiro e a corrente Regina também é dita ser uma “especial” para resistência.
Sente-se como a sola de um sapato
I.P: “Ele usa a espuma e a capa do assento da Selle Dalla Valle. A única coisa incomum sobre isso é que ele gosta tão duro quanto a sola de um sapato! E assim que fica um pouco molhado, ele pede um novo assento.
“Há também uma subestrutura inferior para a bicicleta de Josep. A equipe faz isso porque ele não tem pernas tão longas.”
Encontrando a bicicleta perfeita: pneus e mousses Metzeler
J.G: “Não temos um composto preferido para a traseira. Dependendo do clima, se está chovendo, se há lama, se o terreno é perfeito… Depende do clima. Se houver muita lama, então as muito macias [mousses]. Se o terreno for mais seco e mais difícil, os mais difíceis. Depende das condições da corrida. Nós sempre usamos o pneu duro na frente.”
I.P: “Há dois compostos na frente, duro e macio, e ele sempre usa o duro.”
Por que o duro na frente?
J.G: “É um pneu que eu gosto em todos os tipos de terreno; é muito versátil. Basicamente porque me sinto confortável com isso.”
I.P: “…os blocos de piso não flexionam tanto, e não ficam tão cheios de lama quando chove.”
Em termos de suspensão… como está definido?
J.G: “Essas suspensões seriam macias para motocross e rígidas para enduro relaxado ou passeios em trilha. Você tem que encontrar um compromisso. Porque no enduro, você pode encontrar todos os tipos de terreno e seções especiais, com saltos, rochas… E agora eu consegui encontrar o que eu chamaria de configuração ideal; eu nunca toco nela, nem mesmo um clique, em qualquer tipo de terreno.”
“É uma bicicleta que se adapta muito bem a todos os tipos de terreno. E acho que descobrir isso me fez sentir ainda mais que é a minha bicicleta.
“Quando você encontra uma bicicleta que pode andar em uma corrida de lama na Alemanha sem tocar em um clique, e depois vai para Portugal, onde há poeira e você não toca um clique, você encontrou uma bicicleta quase perfeita. No final, é muito difícil encontrar uma configuração perfeita para o enduro.”
O limite de rotação da FIM era de cerca de 14.000 rpm, estávamos atingindo 15.000 rpm
Você muda a configuração dependendo da corrida ou durante a corrida?
J.G: “Não. De sim um pouso. Verificamos o SAG e é isso.”
I.P.: “Nada muda durante o ano.”
Você pode nos contar alguns detalhes sobre o motor, pelo menos, o que você pode revelar…
I.P.: “Ele usa uma caixa de câmbio de cinco velocidades, um tipo de caixa de câmbio que não é uma caixa de câmbio de motocross, eles a chamam de caixa de câmbio cross-country, e tem ignição de motocross e um regulador de motocross. O volante está no meio entre o motocross e o enduro. Basicamente, eles estão se inclinando mais para o motocross.”
“A nova curva do tubo do cabete de escape foi criada que é um pouco mais agressiva. Mas então nós o suavizamos na ECU e na parte traseira, ele tem o silenciador de enduro. Temos um escapamento de motocross dos EUA na frente e um escapamento de enduro na traseira. Há também um ventilador especial que ele pode ligar.”
Sabemos que a FIM teve que usar um medidor de ruído diferente por causa da altura da rotação da bicicleta. Qual é o limite de rotação?
I.P.: “O limite de rotação da FIM era de cerca de 14.000 rpm, e estávamos excedendo-o, atingindo 15.000 rpm.”
J.G.: “Não sabemos [muito] sobre o motor; sabemos que é baseado em motocross, mas não sabemos mais detalhes. A verdade é que quase não sabemos nada sobre motores de fábrica.”
Você só os ajusta da Áustria e cavalga, é isso…
J.G.: “Fazemos testes e decidimos qual motor gostamos mais, mas basicamente eles o produzem na fábrica pronto para ir, a equipe o ajusta e nós andamos.”
I.P.: “Sim, eles usam peças Pankl dentro que são especiais e para força.”
É verdade que eles têm um segundo injetor de combustível dentro da caixa do filtro de ar?
I.P.: “Bem, temos nosso próprio sistema especial para adicionar combustível de alguma forma, mas não posso te dizer nada, caso contrário, terei que matá-lo!”
Como nas bicicletas American Supercross?
J.G.: “Sim, existem marcas externas que fazem isso; eles fazem kits injetores duplos para adicionar às bicicletas de estoque, também na Europa, nosso sistema é diferente.”
Ivan, diga-nos, há alguma peça de proteção específica instalada?
I.P.: “Instalamos o maior número possível de protetores. Protegemos as mangueiras de água com uma mangueira dupla… muitas pessoas pensam que é para controle de temperatura. Além da temperatura proveniente do motor, a mangueira dupla também está no caso de um tronco ou outra coisa bater nela e não quebrar a mangueira. É para proteção.”
“Protegemos tudo o que pode ser protegido, seja com peças de fibra de carbono ou plásticos para proteger a bicicleta, ou peças expostas, tanto quanto possível. Tem um botão de partida duplo, que anos atrás as pessoas sempre viam embaixo do assento, mas agora as pessoas não veem tanto. Nós o temos montado no quadro.
“Também colocamos protetores de plástico na bomba de água. Nós usamos a placa de derrapagem Acerbis.”
E protetores de mão feitos sob medida, ajustados por Iván Pueyo!
I.P.: “[Risos] Ele não gostou que os estoques, que são bastante altos; eles bloquearam um pouco seu campo de visão, então ele nos pediu para cortá-los. No final, encontramos o tamanho que ele gostava.”
