Qual é o desempenho da nova motocicleta esportiva dupla da Suzuki para 2026? Nós montamos em Oregon para descobrir.
A Suzuki está animada com sua DR-Z4S—a moto que substitui a DR-Z400S de longa data e agora extrovertida. Com injeção eletrônica de combustível (EFI), uma série de outras atualizações de motor, suspensão KYB, um novo chassi e muito mais, é compreensível por que o fabricante Hamamatsu e inúmeros indivíduos ao redor do mundo estão muito entusiasmados com esta nova motocicleta esportiva dupla para 2025.
Para o lançamento da imprensa global do DR-Z4S, a Suzuki trouxe membros da mídia para Portland, Oregon, para andar e testar a moto em trilhas de pista única, em cascalho, na rodovia e em estradas de montanha sinuosas para ver do que ela é capaz. Continue lendo para descobrir como o DR-Z4S se saiu em tal terreno e nossos pensamentos iniciais sobre a bicicleta como um todo.
Assim como quase todas as outras partes importantes do DR-Z4S, a lista de atualizações que seu motor recebe é longa, sobre as quais detalhamos em nossa primeira olhada, informações técnicas e artigos de visão geral técnica. A mudança de um carburador Mikuni BSR36 no DR-Z400S para um corpo do acelerador de 42 mm neste modelo é um grande salto em termos de tecnologia, e há outros novos recursos eletrônicos no DR-Z4S, como o Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.).
Localizado no lado esquerdo do guidão, o S.I.R.S. possui um Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) que consiste em três modos de entrega de energia. De acordo com a Suzuki, o Modo A (Ativo) fornece mais potência, o Modo B (Básico) é uma configuração intermediária e o Modo C (Conforto) é o modo de entrega de energia mais baixo. Além disso, está o Sistema de Controle de Tração Suzuki (STCS), que tem três níveis de intervenção, incluindo 1, 2 e G, e também pode ser desligado. O “G” significa Gravel, e ele e as outras três configurações são exibidos no painel de instrumentos recém-projetado. Também vale a pena notar que os modos STCS 1 e 2 são feitos para dirigir na rua, então eu não recomendaria usá-los na terra. Além disso, o S.I.R.S. possui um sistema de freio antibloqueio (ABS) com três configurações – dianteiro e traseiro ligado, dianteiro ligado e traseiro desligado e dianteiro e traseiro desligado.
Testar as três opções de SDMS tornou evidente que a diferença na entrega de energia entre elas é bastante perceptível. O Modo A (Ativo) tem mais sucesso e emoção em todos os lugares, o Modo B (Básico) é o mais linear e consistente, independentemente das rpm, e o Modo C (Conforto) é o mais suave da extremidade inferior à extremidade superior. Eu usei o Modo C enquanto andava no trânsito, em áreas com muitos sinais de parada e luzes, e quando o caminho se tornava off-road.
Experimentando com SDMS no Modo A (Ativo) e STCS desligado enquanto subia uma colina escorregadia coberta de pequenas rochas, foi fácil quebrar a tração na roda traseira. O controle do acelerador e a embreagem acionado por cabo foram necessários para manter a roda traseira conectada. Isso foi factível e ficou um pouco mais fácil pelo leve puxão da embreagem, mas eu queria ver se havia uma maneira melhor. Em outra tentativa utilizando a mesma configuração SDMS, mas mudando o STCS para o modo Gravel, ele basicamente tirou o trabalho da embreagem, oferecendo uma sensação mais conectada da roda traseira ao chão, e quebrando consideravelmente menos a tração foi o resultado. Também não havia mais necessidade de ser gentil com o acelerador. Após este teste de volta para trás, usei o modo Gravel sempre que andei na terra.
A única reclamação que tenho sobre o moinho DR-Z4S é a sua transmissão de cinco velocidades. Uma marcha extra seria boa, já que uma de seis velocidades seria benéfica em velocidades de rodovia para obter rpm mais baixa para passeios prolongados na rodovia. Com isso dito, o motor não teve problemas para acelerar a uma distância bastante curta, considerando seu deslocamento. Em uma faixa particular de estrada, consegui abri-la e realmente girar o acelerador para ver o que o motor DR-Z4S tinha a oferecer em termos de velocidade máxima. Na quinta marcha com cerca de 90% de aceleração, a moto atingiu 90 mph e eu tive que desligar antes que ela chegasse ao topo, então ela pode ser capaz de fazer 100 mph ou mais em um trecho mais longo de pavimento.
Embora seja capaz de velocidades de rodovia, o DR-Z4S tem uma sensação agitada em torno de 70 mph e acima. Alguma vibração é esperada de um único cilindro em tais velocidades de veículo e motor, especialmente uma de deslocamento bastante pequeno. Portanto, este é um ponto menor e, de forma alguma, um obstáculo, e o motor funciona suavemente em velocidades abaixo de 70 mph, onde a maioria das pessoas o monta a maior parte do tempo.
No que diz respeito ao som, o DR-Z4S é silencioso, ainda mais do que o DR-Z400S. Eu não me importaria com uma nota de escape um pouco mais agressiva, pois é um pouco abafada, mesmo para um esporte duplo, mas atender aos requisitos para tornar esta bicicleta legal para a rua certamente desempenhou um papel na Suzuki, mantendo-a tão fácil para os ouvidos. A vantagem disso é que, se você sair de casa para um passeio antecipado no DR-Z4S, é improvável que acorde seus vizinhos enquanto o aquecem ou decola pela rua.
Se eu tivesse que explicar o pacote de suspensão DR-Z4S muito brevemente, eu o caracterizaria como macio e confortável. No acabamento de estoque, a configuração de seu garfo invertido KYB e choque KYB favorece mais a condução na rua do que a sujeira. Ele foi projetado para ser confortável por um longo dia na sela, que é exatamente o que nossos dois dias de aventuras de equitação em Oregon consistiam.
Com meu peso de 170 libras, nunca me senti espancado pela suspensão, ou que fosse dura. Muito pelo contrário, na verdade, já que ambas as extremidades são extra de pelúcia – algo a ser apreciado quando não anda agressivamente ou corre. Aqueles que passam cerca de metade do tempo na terra e a outra metade no pavimento enquanto estão nos controles do DR-Z4S provavelmente descobrirão que a suspensão está muito próxima de uma configuração ideal no acabamento de estoque.
Embora a configuração de suspensão padrão fosse de cruzeiro fino em seções de terra e estradas de incêndio, era um pouco macia demais para lidar com trilhas agressivas e velocidades mais altas na terra. Estava viajando muito para baixo no curso, mas a boa notícia é que é ajustável para amortecimento dianteiro e traseiro e pré-carga de mola de choque. Traga um pacote de hidratação ou pacote de quadril com uma chave de fenda de lâmina plana, e você pode ajustar os ajustes de compressão e amortecimento de rebote em ambas as extremidades do DR-Z4S.
Com mais testes, eu endureceria o garfo e o choque com pelo menos quatro cliques de amortecimento por compressão para aumentar a retenção de solavancos. Se você pesa menos de 170 libras e não está se esforçando demais enquanto anda fora de estrada, esta suspensão pode muito bem estar perto da perfeição no acabamento de estoque. Aqueles que pesam mais de 170 libras provavelmente precisarão ir alguns cliques mais rígidos (no sentido horário) no amortecimento de compressão dianteiro e traseiro para todos os tipos de pilotagem.
O choque é especialmente estável ao dirigir fora de estrada, e seu amortecimento de rebote parece mais rápido do que o garfo. Se o seu passeio a bordo do DR-Z4S for principalmente longe do asfalto, ir dois a três cliques mais lento no amortecimento de rebote de choque (virando o ajustador no sentido horário) acalmará a traseira da bicicleta ao atingir solavancos e ajudará a trazer um melhor equilíbrio entre o garfo e o amortecedor. Não tenho queixas sobre a suspensão para dirigir na rua, pois fez a estrada parecer suave como vidro e permitiu um passeio confortável.
Fiquei agradavelmente surpreso com o quão bem o DR-Z4S passou pelos cantos sinuosos do asfalto. Ele adora se inclinar para curvas, e uma configuração de suspensão suave ajuda a mantê-lo preso no ápice deles. Este é o sentimento exato que todos os pilotos amam e procuram toda vez que andamos na estrada, e nada é tão satisfatório quanto a sensação na rua de mergulhar em uma curva suave com o ângulo de inclinação perfeito, estrangulando e executando-o sem esforço. Eu tive essa sensação exata inúmeras vezes graças às características de manuseio ágil do DR-Z4S. No outro extremo do espectro, também andamos em velocidades de rodovia em retas, onde a bicicleta era igualmente impressionante devido à sua estabilidade inspiradora de confiança.
Mudando de marcha para o lado da terra do nosso passeio no noroeste do Pacífico, a DR-Z4S parecia muito com uma bicicleta suja—apenas mais pesada e mais larga do que uma. Isso é de se esperar, considerando que é um esporte duplo e, portanto, tem o equipamento necessário para torná-lo legal na rua e mais eletrônicos do que uma bicicleta suja – tudo isso adiciona ao seu peso geral. Agora, não é exatamente como a motocross, cross-country ou enduro de 450cc em sua garagem, mas considerando que pode lidar com passeios off-road e in-road, a sensação geral da DR-Z4S é muito boa e ágil. É igualmente feliz ficar sujo, pois está registrando milhas na calçada, então seu piloto só precisa escolher sua rota.
O DR-Z4S vem com pneus IRC Trail Winner GP-410, que são voltados mais para o lado da rua de borracha esportiva dupla. Se você planeja fazer mais de 15 a 20% de condução de terra, eu sugeriria um pneu esportivo duplo com botões para mais tração longe da calçada. Tivemos uma ótima experiência com o Geomax EN91 da Dunlop, e há várias outras opções de borracha aprovada pelo DOT também para aqueles que compram. Se você estiver fazendo uma grande maioria de passeios de rua no DR-Z4S, os pneus de estoque funcionarão bem para essa aplicação e ainda terão um desempenho aceitável para passeios de terra mais fáceis, como os que fizemos na Floresta Estadual de Tillamook.
Ao longo de dois dias de pilotagem do DR-Z4S, fiquei satisfeito com seu desempenho geral. Esta máquina é confortável para andar o dia todo, mas agressiva o suficiente para andar por estradas estreitas e sinuosas para aquela sensação de alegria na rua.
No mundo das motocicletas esportivas duplas, existem motos sujas legais para ruas que não comprometem o desempenho e exigem um preço alto, e há aquelas de deslocamento menor projetados com praticidade em mente, como o deslocamento que também permitem que os pilotos obtenham sua correção de sujeira em estradas de duas pistas e incêndio. O DR-Z4S está em algum lugar no meio. Não será a primeira escolha de muitos para um passeio de trilha super desafiador, mas é muito capaz de fácil a média dificuldade de pista única, duas pistas e estradas de incêndio, e é igualmente feliz com asfalto sob ele também.
A Suzuki fez um bom trabalho ao desenvolver uma bicicleta para preencher os sapatos grandes da DR-Z400S, mantendo o preço abaixo da faixa de cinco dígitos de US$ 8.999. Sim, o DR-Z4S custa US$ 1.800 a mais do que o DR-Z400S, mas a adição do EFI e outros recursos mais modernos, e a pesquisa e o desenvolvimento que foram para criá-lo são o que aumentam o custo. E para fins de comparação, o DR-Z400S 2002 tinha um preço de varejo sugerido de US$ 5449. Isso é igual a US$ 9089 em dólares de hoje, então o modelo equivalente do DR-Z400S tecnicamente custa menos em 2025 do que há 23 anos quando se leva em conta a inflação.
Se você está no mercado para um esporte duplo que é mais capaz do que os da variedade 150-300cc, mas não está procurando gastar o dinheiro ou exigir o desempenho total de uma moto suja legal de rua como os modelos 350-511cc da Europa, o DR-Z4S é certamente um a ser considerado.
Capacete: Arai VX-Pro4
Óculos: Fly Racing Zone Pro
Pacote de Hidratação: Fly Racing XC 30
Jaqueta: Patrulha de Corrida de Mosca
Camisa: Fly Racing Lite
Luvas: Fly Racing Lite
Calças: Fly Racing Lite
Botas: Gaerne SG12
