TESTE da KAWASAKI KX125 1999, não baba não kakaka

TESTE da KAWASAKI KX125 1999, não baba não kakaka
Esta história é da edição de janeiro de 1999 da Motocross Action Magazine.
Interessado em um Kawasaki KX125 1999? Não sabe nada sobre isso? Aqui estão alguns fatos:

Motor: Refrigerado a água, 124cc, motor de dois tempos e válvula de junco.
Furo e curso: 54mm por 54mm.
Transmissão: Embreagem úmida de seis velocidades.
Suspensão: garfos Kayaba 46mm de 12,2 polegadas de cabeça para baixo e choque Kayaba de 13 polegadas (com 20 cliques de rebote e 18 cliques de compressão).
Distância entre eixos: 56,5 polegadas.
Peso reivindicado: 191,7 libras.
Preço: US$4998.

Essas são as especificações técnicas, mas estas são as perguntas para as quais a maioria dos pilotos quer as respostas:

PERGUNTA 1: O MOTOR 99 KX125 É RÁPIDO?

R: Uma coisa é verdade – é muito mais rápido do que o 98 KX125. No ano passado, o motor KX125 estava anêmico. Atingiu no midrange com todo o poder de um pano de prato molhado. Sem fundo. Sem top. Apenas um midrange misterioso, difícil de usar e etéreo. Foi uma vergonha. Correr um KX125 98 foi como amarrar sua bicicleta a uma âncora na linha de partida.

Então, o jejum de 99? Sim. Quanto mais rápido? Cerca de dois pôneis mais rápido que o 98 e, embora a colocação de potência seja relativamente inalterada (sem fundo e sem topo), a amplitude da potência intermediária é consideravelmente maior. Mais potência se traduz em mais para trabalhar.

O motor KX125.

PERGUNTA DOIS: O MOTOR 99 É MELHOR DO QUE O 98?

R: Você não leu o último parágrafo? A única coisa menos atrevida do que o motor KX125 do ano passado tem Briggs e Stratton escritos nele.

PERGUNTA TRÊS: O QUE KAWASAKI FEZ COM O MOTOR 99 KX125?

R: Não podemos revelar todos os segredos da KHI (Kawasaki Heavy Industries), mas podemos dizer que a Kawasaki não tinha orçamento para jogar o motor KX125 fora e começar de novo. Pelo menos eles não têm os dólares de P&D em 99. Embora, apostemos que eles os vasculharão em Y2K. Por quê? Os conglomerados nem sempre respondem imediatamente às demandas dos consumidores, eles têm outras prioridades. No desenvolvimento de motores, a vida útil da produção dos moldes de fundição desempenha um papel importante nos orçamentos de P&D. Os moldes têm mesas atuários e os moldes do motor KX125 terão seguido seu curso em 2000—não antes.

PERGUNTA TRÊS TRÊS + 1: O QUE TUDO ISSO SIGNIFICA?

(1) O motor 99 KX125 é um motor make-do. Um ajuste aqui, mod lá e band-aids em todos os lugares.

(2) No próximo ano, o KX125 provavelmente terá um motor totalmente novo.

Dito isso, aqui está a pequena lista do que os engenheiros da Kawasaki mudaram para 99.

(1) O KX125 recebe formas de porta revisadas, nova entrada, tempo de porta de escape alterado e folga da válvula KIPS melhorada.

(2)
O KX125 (e o KX250) estão equipados com o mais recente carboidrato Power Jet da Keihin (um 36mm para o 125 e 38mm para o 250). O carboidrato “curto” posiciona o slide 12mm mais perto do motor.

(3)
O KX125 receberá um Keihin Power Jet totalmente novo para 99. O carboidrato “curto” de 36 mm é muito diferente do do ano passado: (a) O slide está posicionado 12mm mais perto do motor; (b) Kawasaki empregou um “sensor de posição do acelerador” (rotulado K-TRIC) que varia o tempo de ignição dependendo das configurações do acelerador e do rpm do motor (

(4) Os recortes nos painéis laterais não são mais porões manuais para pegar a bicicleta (você tem que pegá-la pelo pára-choque traseiro), mas são apenas para entrada de ar. A frente da caixa de ar está inclinada em direção ao carboidrato para um fluxo de ar mais direto. Borracha mais rígida é usada na bota de ar para evitar que ela flexione à medida que o motor suga ar para dentro do trato de admissão

(5) Kawasaki usa magnésio para a tampa da embreagem em vez de alumínio.

(6) Kawasaki esculpiu, entou, usinado e monopolizou o máximo de metal possível da engrenagem primária, engrenagem intermediária de partida, engrenagem de acionamento por embreagem e todas as seis engrenagens travestis.

(7) O KX125 tem um novo tubo de escape e a estampagem da tampa final do silenciador teve sua espessura de parede reduzida de 1mm para 0,8mm.

O KX125 de 1999 em ação.

PERGUNTA QUATRO: O QUE SIGNIFICAM AS MUDANÇAS?

R: Eles significam a diferença entre uma barata e uma bicicleta de corrida. Onde o ’98 KX125 mal conseguia sair do seu próprio caminho, a versão 99 oferece um soco potente, competitivo e poderoso.

PERGUNTA CINCO: O KX125 É MAIS RÁPIDO QUE UM YZ125?

A: Não. Um milhão de vezes não, mas onde a banda elétrica KX125 funciona, ela funciona bem. A força e o comprimento do meio tornam o KX125 divertido de montar. Esta bicicleta recompensa os pilotando duros e, inversamente, pune os preguiçosos. A intensidade necessária para manter o motor fervendo não é para os fracos da vontade. É por isso que Ricky Carmichael se sai tão bem em um.

A melhoria é substancial. É significativo o suficiente para ganhar o prêmio KX125 o prêmio “125 Mais Melhorado de 99”.

PERGUNTA SEIS: E O JATO?

R: Tivemos um pequeno problema com o motor sendo rico no meio (que não poderia ser corrigido com algo tão simples, barato e compreensível quanto uma posição de clipe). Para nos inclinar para fora do meio, trocamos a agulha N7PW de estoque por uma N7NW. Aqui está o que corremos em nossa bicicleta para as trilhas do nível do mar da SoCal:

Jato Principal: 158
Jato piloto: 45
Jato de Potência: 52
Agulha: N7NW (estoque N7PW)
Parafuso de ar: 1-1 / 2 voltas
Clipe: groove número 3
Nota: O novo carboidrato do KX125 é muito sensível às configurações do parafuso de ar. Poderíamos torná-lo rico ou inclinado em menos de meia volta do parafuso de ar.

PERGUNTA SÉTIMA: QUÃO BOA É A ENGRENAGEM?

R: Faça um favor a si mesmo e faça com que seu revendedor jogue uma roda dentada traseira de 49 dentes. A engrenagem mais baixa ajuda imensamente o KX125.

PERGUNTA OITO: E A SUSPENSÃO TRASEIRA?

R: Incrível! A suspensão traseira ’99 KX125 é a melhor da pista. Estenda-o do showroom, coloque a queda em 95mm e viva feliz para sempre.

QUAL FOI O NOSSO MELHOR CENÁRIO?
Taxa de mola: 4,6/4,8/5.0 kg/mm
Faixa de corrida: 97mm
Oi compressão: 2-1/2 resulta
Lo compression: 10 cliques fora
Rebote: 12 cliques para fora

PERGUNTA NOVE: QUÃO BONS SÃO OS NOVOS GARFOS?

R: Embora com amortecimento mais leve e taxas de mola, os garfos 99 KX125 são as mesmas unidades Kayaba que vêm no KX250. Não gostamos muito dos garfos KX250. Eles tiveram três problemas: (1) As molas de taxa progressiva são muito macias no curso inicial e permitem que a bicicleta pendure sob uma carga; (2) A altura do óleo não é suficiente para parar o fundo duro sobre saltos grandes; (3) A compressão e o rebote do meio do curso contribuem para um efeito boto ao pousar de saltos.

Os garfos KX125, por causa do peso mais leve da máquina, não exibem as características ruins do KX250–ou pelo menos não no mesmo grau. Trocamos o estoque de molas progressivas 0,39/0,41 pelas próximas molas progressivas mais rígidas 0,40/0,42 (mas apenas porque a Kawasaki não oferece uma mola de taxa reta de 0,42). As molas mais rígidas ajudaram a manter a atitude adequada ao atacar seções ásperas da pista (e foram uma grande ajuda na absorção de G-outs). Ainda assim, os garfos tendem a cair com um clank. Em geral, os garfos KX125 receberam uma classificação “boa”.

PERGUNTA DEZ: QUAIS SÃO AS MELHORES CONFIGURAÇÕES DE GARFO?

R: Qual foi o nosso melhor cenário? Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração:
Taxa de mola: 0,40/0,42 kg/mm (0,39/0,41 estoque)
Altura do óleo: 97mm (107mm estoque)
Compressão: 10 cliques para fora
Rebote: 11 cliques para fora
Altura da perna do garfo: 3mm acima do topo do escora
Notas: A maneira mais simples de obter a mola progressiva 0,40/0,42 mais rígida é de um piloto KX250 que a substituiu por uma mola de taxa reta 0,43 ou 0,44 mais rígida. O 0.40/0.42 vem em estoque no ’99 KX250. Elevamos a altura do óleo em 10 mm para ajudar a resistência do garfo ao fundo sobre grandes saltos.

PERGUNTA 11: COMO ISSO LIDA?

R: É raro que um chassi encontre aceitação universal entre os pilotos de teste, mas há algo sobre o KX125 que atrai as peculiaridades de uma variedade de pessoas. O que há de tão estranho nisso? (1) O KX125 é o menos 125-ish de todos os violinistas. O quadro é grande, largo e cinciso. (2) O raio de giro não é tão nítido quanto o de um RM125 – leva seu tempo. No entanto, como a distância entre eixos é 30 mm mais curta do que a do KX250, não é um manipulador lento (apenas relaxado). (3) Ao sentar no KX125, você poderia jurar que estava a bordo de um KX250. Tem os mesmos ergos, mas os números não são idênticos. A cabeça de direção KX125 é movida para trás 15mm, enquanto o braço oscilante é encurtado 10mm. Isso torna o pequeno KX mais ágil do que seu irmão mais velho – embora a sensação de espaço seja difícil de apagar.

Achamos que é um ótimo manuseio 125? Não. Mas, dados seus druthers, este é o chassi 125 que a maioria dos pilotos de teste escolhe como favorito. Os paradoxos são muitos: Não é o giro mais rápido; não o mais estável; não o sentimento mais leve; não o mais diminuto; ainda no geral, o favorito.

PERGUNTA 12: O QUE ODIAMOS?

A lista de ódio:
(1) Decalques: Os decalques no braço oscilante explodiram no lava-rápido (no ciclo do sabão).
(2) Tanque: O tanque de gás preto dificulta a visualização do nível de combustível (embora a Kawasaki tenha colocado um tubo anti-estirador branco na abertura para refletir mais luz na cavidade).
(3) Freios: O freio dianteiro é mole. A potência de frenagem é mínima quando comparada a outras marcas (incluindo marcas Euro).
(4) Barras: Não andaremos com o guidão de estoque (depois de um par dobrado nas mãos de um piloto ao pousar de um salto).
(5) Jetting: O jato de estoque está longe o suficiente para pilotos inexperientes ignorarem (que é o pior tipo de erro de jato).
(6) Sela: Os assentos da Kawasaki nunca foram ótimos, mas normalmente eram muito macios. A sela 99 é fina na parte de trás (à la Yamaha) e muito íngreme na frente. Os suportes dos bancos são rebitados e têm o hábito irritante de se agarrar. Observe-os de perto.
(7) Tranny: Mudar é ente. Mudanças para cima perdidas são comuns. Tente mudar antes de maximizar as rotações.
(8) Placas de matrícula: Os painéis laterais de cobertura total substituem os painéis laterais estilo inserção da caixa de ar do ano passado. Alguns pilotos de teste pensaram que aumentaram a largura da seção central da KX.
(9) Grampos de barra: Montamos uma braçadeira tripla superior KX250 na nossa KX125. O KX125 vem com suportes de barra sólida, enquanto os grampos de barra KX250 são montados em borracha e reversíveis. Sentimos a necessidade de mover as barras para frente nas braçadeiras.

PERGUNTA 13: DO QUE GOSTAMOS?

A lista de curtidas:
(1) Tubo: Adoramos o revestimento que a Kawasaki coloca em seu tubo de escape. É durável, sem ferrugem e com aparência de truques.
(2) Filtro de ar: O sistema de localização do filtro de ar usa dois pinos. Nós gostamos disso, mas sempre alcance a caixa de ar e certifique-se de que o pino inferior esteja no buraco.
(3) Punhos: Os novos punhos de meio waffle estão no lado gordo para o típico piloto 125. No entanto, eles são uma sensação ótima (graças aos waffles de perfil muito baixo).
(4) Estrutura: O subquadro é de alumínio de seção quadrada (em vez de tubos de aço redondos).
(5) Raios: Mamilos de raio de alumínio substituem os mamilos de aço do ano passado.
(6) Protetores de estrutura: Protetores de armação de plástico (a la KTM) foram adicionados para evitar que as longarinas de armação risquem.
(7) Suportes: Os radiadores são suportados por pequenos aparelhos para evitar que se dobrem para trás em um acidente.
(8) Eixo: A braçadeira do eixo dianteiro é um design de parafuso de duas pinças estilo Honda.
(9) Choque: O choque traseiro oferece amortecimento por compressão de alta e baixa velocidade (a la Honda).
(10) Tênis: O KX125 vem com um Dunlop K490 (frente) e K739 (traseiro).
(11) Ligação: A ligação de choque traseira obtém rolamentos de agulhas para diminuir a sticção e a ligação.
(12) Jantes: Os aros em U são muito complicados, mas o júri ainda está fora da durabilidade.

1999 Kawasaki KX125

PERGUNTA 14: O QUE REALMENTE PENSAMOS?

Motor: A faixa de potência 99 é muito unidimensional (somente midrange), mas é tão boa no que faz que a maioria dos pilotos de teste MXA preferiu o estilo de potência KX125 em vez dos motores Midrange Suzuki, Husqvarna e Honda. Yamaha e KTM têm faixas elétricas completamente diferentes.

Manuseio: O pequeno KX se parece com seu irmão mais velho. Tínhamos nossas dúvidas de que um 125 com 250 ambience seria uma experiência agradável, mas foi. Não parece um brinquedo. Ele vai aonde você mira e parece absorver feedback melhor do que o seu chassi típico de violino. O KX125 tem uma distância entre eixos muito menor do que o KX250, o que elimina a relutância do grande KX em virar bermas apertadas. Nem todo piloto vai se apaixonar pela sensação de bicicleta grande do KX125, mas todo piloto de teste MXA sim.

Suspensão: A melhor suspensão geral da classe 125. Os garfos são menos eficazes do que o choque traseiro, mas a combinação contribui para uma bicicleta pronta para a corrida.

Classificação geral: No ano passado, quando um piloto de teste foi designado para correr o KX125, ele agiu como se estivesse recebendo uma venda nos olhos, cigarro e solicitados a ficar de pé ao lado de uma parede. Para 99, o pall levantou. É uma ótima bicicleta com um bom motor.

motoraid

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